Форсировать «классический» мотор по максимуму-именно с такой просьбой приехал к нам один из заказчиков - владелец автомобиля ВА3-2107. Справедливости ради заметим, что подобную задачу нам приходилось решать для двигателя ВА3-21083 (мощность которого, кстати сказать, с 16-клапанной доработанной головкой, объёмом 1,7л, 4-дроссельным впуском превысила 190 л.с. и без наддува). А вот классический мотор оставался ещё недостаточно разработанным в плане форсирования. Поэтому поставленная задача была нам особенно интересная. Первое, что надо было сделать, - это правильно выбрать концепцию форсирования мотора, т.е. способы, позволяющие увеличить его мощность. Без долгих колебаний решили строить мотор с объёмом 1,8л с помощью коленвала, обеспечивающего ход поршня 84мм,диаметр цилиндра оставили 82мм, чтобы не ослабить блок. Поскольку родной блок 2103 не соответствует заданным параметрам, приобрели блок 21213: дополнительные затраты в данном случае весьма невелики по сравнению с ценой всего комплекса работ и деталей. Следующая составляющая мощности - головка блока цилиндров. Её задача - обеспечить максимально возможное наполнение цилиндров и меньшую скорость потока газов. Очевидно, стандартная "классическая" ГБЦ, появившаяся 30 с лишним лет назад для двигателей 1,2-1,3л, никак 'не справится' с мотором 1,8л - не хватит сечения каналов. Единственно правильный путь доработки ГБЦ - замена сёдел на большие и увеличение сечения каналов. С этой целью были выбраны клапаны диаметром 40мм (впуск) и 34мм (выпуск), а также изготовлены и перепресованы новые сёдла с наружным диаметром 42мм и 36 мм соответственно. Опыт доводки двигателей ВА3-21083 показал преимущества клапанов с диаметром стержня 7мм - в первую очередь, снижение массы клапанов, что облегчает достижение высоких оборотов без повышения жёсткости пружин. К сожалению, в "классическом" моторе такой путь неприемлем - пазы в рычагах (рокерах) сделаны под клапан со стержнем 8 мм. В результате в качестве заготовок были выбраны клапаны от двигателя Mitsubishi 4D56 - их длина и диаметр позволяют путём несложной доработки изготовить клапаны с необходимыми параметрами. Каналы в ГБЦ дорабатывались близко к максимуму до диаметра 36мм и 32мм впуск выпуск соответственно. Однако особое значение придавалось форме камеры сгорания - без её доработки получить высокие параметры двигателя невозможно. Основной недостаток стандартной камеры, усиленный большим диаметром клапанов - близкое расположение стенок к тарелкам клапана. В такой камере сечение открывающегося клапана будет экранироваться стенками, что ограничивает поток смеси и не позволит заметно улучшить наполнение цилиндров. Указанный недостаток устранили, достаточно расширить камеру по контуру прокладки ГБЦ. Взяв стандартную прокладку 21213, камеру расширили так, что получили оптимальный зазор между тарелками и стенками, равный 4мм. Что осталось? Распределительный вал, его выбрали из имеющихся, производства г.Уфа, фирмы 'Мастер-Мотор '. С учётом заданной заказчиком характеристики двигателя (обороты до 7500 об/мин) вполне подойдёт недорогой вариант - N71. Шатуны сделали из стандартных - 'облагородили, отполировали' и облегчили, а поршни, с учётом больших оборотов и нагрузок, поставили кованые - их прочность и жёсткость выше, чем у стандартных. Итак, 'железо' выбрано, надо решить, как им управлять. Стандартный карбюратор, по просьбе заказчика, исключили из рассмотрения сразу - неравномерность распределения смеси по 4-м цилиндрам и впускной коллектор с ограниченным сечением и неравной длиной каналов явно не способствуют достижению высокой мощности. В конечном счёте, решили попробовать распределённый впрыск - было интересно, как это 'приживется' на 'классике'. Сказано - сделано. Взяв коллектор от впрыскового 21213, разрезали его пополам, приварили к месту разреза широкий фланец, на котором построили патрубки, обеспечив необходимую длину каналов, после чего накрыли фланец большим сварным кожухом из стали. Получился ресивер весьма большого объёма, к которому дополнительно приварили фланец для крепления корпуса дроссельной заслонки (54мм) от ВА3-2111. Дополнительно к коллектору вблизи фланца его крепления к ГБЦ приварили втулки для установки топливных форсунок. Дальнейшее уже было делом техники - компоновка в моторном отсеке, большое количество стандартных (от ВА3-21083) и нестандартных комплектующих, в т.ч. блок управления 'Январь' и проводка. В конце концов аккумулятор не влез в моторный отсек - его пришлось перенести в бажный отсек, изготовив и проложив соответствующую проводку. Когда машина, наконец, поехала, это был уже не совсем ВА3-2107 - 'добрый' крутящий момент при разгоне заставлял буксировать колёса даже на 3-й передаче. Сразу же выявилась необходимость усиления подвески, ходовой и особенно тормозов т.к. остановить машину стало намного сложнее, чем разогнать. К сожалению, замерить характеристики двигателя пока не удалось - заказчик не захотел развалить мотор его при испытаниях. Тем не менее, надёжность двигателя и его систем оказалось вполне на уровне - после пробега 30000км никаких признаков неисправностей в двигателе не обнаружено. По нашим оценкам, мотор выдаёт не менее 140-145л.с., причём динамика разгона автомобиля значительно превышает данные по ВА3-21083 в нашем стандартном варианте форсирования (1,6л, 8 клапанов, 120-125л.с.) с главной парой 4,3 в КПП. Это лишний раз подтверждает наше мнение о том, что вазовский 'классический' мотор в силу своих конструктивных особенностей(большее расстояние между цилиндрами и довольно толстые стенки каналов ГБЦ) имеет больший резерв форсирования , чем двигатель ВА3-21083.
Использованы материалы http://vazik.info/.